Заградительная пошлина википедия

Канада пообещала США жестко ответить на новые пошлины

Джастин Трюдо. Фото: ru.wikipedia.org

Премьер-министр Канады Джастин Трюдо по итогам саммита G7 в субботу пригрозил США жесткими ответными мерами в случае введения дополнительных заградительных пошлин.

«Если президент США продолжит вводить нечестные тарифные барьеры, мы жестко ответим», — цитирует РИА «Новости» его слова.

С 1 июня США ввели пошлины на сталь (25%) и алюминий (10%), ввозимые из Европы, Канады, Мексики, Южной Кореи и других стран, кроме Аргентины.

Интересное за неделю

Популярно в соцсетях

«Парламентская газета» — официальное еженедельное издание Федерального Собрания РФ. Издается с 1997 года. Учредители газеты — Государственная Дума и Совет Федерации РФ. Издание является официальным публикатором федеральных законов, постановлений, актов и других документов Федерального Собрания. «Парламентская газета» имеет пункты печати и представительства в десяти субъектах федерации. Распространяется по подписке и в розницу, в органах исполнительной и представительной власти федерального и регионального уровня, в поездах дальнего следования и «Сапсан», в самолетах ГТК «Россия», «Аэрофлот», а также региональных авиакомпаний.

Сайт «Парламентской газеты» — это оперативные новости и достоверная информация о принимаемых в стране законах и деятельности депутатов и сенаторов. При использовании материалов сайта «Парламентской газеты» активная ссылка на pnp.ru обязательна.

В рубрике «Деловая экспертиза» могут публиковаться материалы на правах рекламы

Пошлины Трампа: как возрождается реальная американская экономика

США повысили таможенные тарифы на ввоз стали и алюминия. Это ударяет и по России, но главный пострадавший — страны ЕС, где, мягко говоря, не поняли новые протекционистские тарифы от союзника. И с одной стороны — удивлены, как это согласуется в принципами ВТО, с другой — готовят ответные меры на ввоз товаров из США.

«Введение президентом Трампом 25-процентных пошлин на сталь, и 10-процентных – на алюминий, можно считать началом новой глобально-торговой войны, — пишет писатель-футуролог Максим Калашников. — Это даже не «выстрел в Сараево», а, скорее, аналог мобилизации Германии в 1914-м. Интересно, что будет делать Кремль в той «каменной буре», что грозит разразиться? Как вы понимаете, ядерные торпеды тут ничем не помогут. Здесь экономикой заниматься надо и налаживанием нормального управления государством.

Трамп 8 марта 2018 г. создал «точку ветвления» мировой истории. Причём реально, в отличие от Кремля с его картинками и потоками пустословия. Итак, возможных траекторий развития событий после начала Трампом всего три. Первая: Трампа убьют, как Кеннеди, и новое руководство США ляжет на прежний курс. Вторая: Трамп подвергнется импичменту в 2019-м году – и Америка вернётся на круги своя. Третья: Трамп обретет мощную поддержку «красношеих» низов и промышленно-аграрных кругов, начав «цепную реакцию» создания протекционистских барьеров на планете.

В ответ на американские ввозные пошлины свои протекционистские барьеры на товары и услуги из США введут КНР и Евросоюз. Что, в свою очередь, вызовет новое повышение пошлин на импорт в Заатлантической имперской республике. Тут возможны новые «точки ветвления», но ясно одно – в итоге возникнет разделение бывшего глобально-единого рынка на ряд «имперских блоков» со своими валютами и торгово-протекционистскими обводами. Что очень грозит «лопанием» донельзя раздувшихся «пузырей» на фондовых рынках и новой волной жестокого мирового экономического кризиса. В ходе коего совершенно точно резко упадут цены на нефть, газ и прочее сырье. Что несёт угрозу краха для ряда сырьевых стран, живущих за счёт экспорта.

РФ тут стоит первой в числе потенциальных жертв. И даже если последующие события приведут к внутриполитическому кризису США и их распаду, то гибель крупнейшего из мировых «национальных рынков» ввергнет в пучину жестоких бедствий и ЕС, и КНР, и Индию, и Японию с Южной Кореей, вызвав сильный экономический спад. Москва в сём предельном случае вообще остаётся без штанов.

Трамп же упорно гнёт свою линию. Он имеет массовую поддержку, заявляя: «Какого черта американцы падают жертвами безработицы из-за потоков импорта? Американская сельхозпродукция не может попасть на рынки Канады, Японии и Китая. Ввоз американских автомобилей в Китай облагается пошлиной в 25%, а китайских в США – пошлиной лишь в 2,5%. За каким дьяволом нам такая «свобода торговли»? Какого чёрта американцы должны пускать к себе товары отовсюду, а сами – натыкаться на всевозможные рогатки? Почему китайцы, занижая курс юаня, захватывают наш рынок, а мы к ним почти ничего ввезти не в силах?».

Не знаю, выдюжит ли Трамп, не ведаю, станут ли в итоге американские «индустриальные штурмовики» бить тамошних креаклов в мегаполисах, но предпочитаю готовиться к худшему: к расколу мира на несколько геоэкономических имперских блоков. И к адским мукам рождения нового мира – реинкарнации 1930-х. С неизбежным витком глобального экономического спада и падения цен на сырьё. Напомню, что в 2009 году из-за кризиса цены на нефть слетели на уровень в 40 долларов за баррель, упав почти втрое. Тогда лишь запуск долларового печатного станка позволил ценам на сырьё быстро восстановиться. Но теперь никакая эмиссия не поможет. Ни американская, ни китайская. Пекин уже не сможет накачивать юанями свою экономику, как десять лет назад, искусственно поддерживая загрузку своего реального сектора. Не зря Си Цзинпин срочно укрепил свою диктаторскую власть. Знал он, что приближается «каменный ураган». Готова ли к нему расейская «элита»?

«Невзрачный человечек с белёсыми, начинающими седеть волосами и холодными, как сталь, маловыразительными глазами, посмеиваясь, подписал самый агрессивный и спорный указ в своей президентской карьере, — пишет экономист Андрей Нальгин. — Чтобы подчеркнуть серьёзность момента, рядом с ним вытянулись в струнку два человека в строгой форме и с касками в руках. Вот так буднично и просто ненавидимый многими президент одной сверхдержавы развязал новую глобальную войну, в которой его страна оказалась против едва ли не целого мира.Каковы у неё шансы выстоять и победить.

Подписанный президентский указ о введении тарифов на импорт стальной и алюминиевой продукции предсказуемо ставит Америку в оппозицию почти что целому миру, включая и своих давних союзников. Теоретически, последствия протекционизма ясны и негативны. В стране, вводящей заградительные тарифы на импорт, начинается рост цен на попавшую под запрет продукцию, а её импортозамещение чаще всего сопровождается падением качества (как правило, импортёры побеждают национальных производителей тогда, когда их товар не столько дешевле, сколько лучше; запрет же приводит к заполнению высвободившейся ниши тем, что есть под рукой, то есть – суррогатом).

Но повлияет ли всё это на крупнейшую в мире экономику?Самый очевидный ответ – нет, не сильно. Теоретически в металлургии будут созданы новые рабочие места и увеличится выпуск, но оплатят банкет потребители алюминия и стали, которым придётся платить дороже (и там возможен даже спад в занятости). Кроме того, в силу огромных масштабов и широкой диверсификации американской экономики, она в состоянии почти безболезненно пережить и более глупые протекционистские меры. И даже если со стороны торговых партнёров последует ответка, ситуация для американцев изменится не сильно. Опять же в силу эффекта масштаба. А вот что будет с теми, против кого вводятся заградительные тарифы?»

techwork напоминает, кто именно импортирует металлы в США: «Алюминий — Канада 52%, ОАЭ 14%, Катар 3,7%, Аргентина 3,9%. Во всём списке только одна страна не союзник США — РФ 16%. Стальные слитки — Япония 50%, Канада 28%, Германия 10%, Испания 4,4%. Так против кого ввели санкции? Против Канады? Японии? Германии? Или против союзников США в Заливе?»

Насколько новые американские пошлины ударят по российской экономике?

«В Минпромторге РФ 19 февраля заявляли, что экспорт стальных продуктов первичной обработки (чугун, продукты прямого восстановления и ферросплавы) из РФ в США составлял 35% объемов и 26,8% стоимости от всего экспорта этой продукции в период 2015–2017 годов, — отмечает vamoisej. — «Переориентация таких объемов экспортных поставок на другие внешние рынки затруднительна»,— отмечали в министерстве».

» Трамп таки ввёл пошлины на сталь (25%) и алюминий (10%), — пишет телеграм-канал Невротик. — Причём сделал это в максимально циничной форме. У президента есть «право на исключения» — то есть кому-то персонально пошлину можно снизить или вовсе отменить. Как вести себя будут. Особенно трогательный сигнал послан европейцам: мол, не хотите пошлин — переносите производство в США. Там ведь реиндустриализация, она ещё при Обаме была, вот и Трамп от преемственности не отказывается. Всё справедливо и логично: «Сделаем Америку опять великой», как и было обещано. Один вопрос только: это в какое такое ВТО мы вступали так долго и мучительно. И, самое главное, зачем?»

В интересах Марокко убрать пошлину: эксперт об экспорте российской пшеницы в Африку

Россия продолжает укрепляться в Африке и развивать рынки сбыта своей продукции. Сегодня этот континент представляет для РФ огромный интерес.

В рамках укрепления своих позиций Москва намерена обсудить с властями Марокко отмену установленной заградительной пошлины на поставку в эту североафриканскую страну отечественных зерновых культур.

Другие статьи:  Требования для tes 5

Как рассказал в интервью РИА Новости глава Россельхознадзора Сергей Данкверт, экспорт российского зерна затрагивает практически все страны африканского континента, за исключением нескольких государств на севере материка. Главными потребителями пшеницы из РФ выступают Нигерия с поставками в 1 150 тысяч тонн и ЮАР (700-800 тысяч тонн). Также сельхозпродукция интересна Кении, Йемена, Мозамбику, Сенегалу, Гане, Танзании, Конго, Ливану и Судану.

Неохваченными остались лишь Марокко и Алжир, отметил Данкверт. При этом уже в следующем году первая пробная партия пшеницы из России будет отправлена именно в Алжир. Предполагается, что ее объем составит не менее 40 тонн. Трудности поставок в Марокко связаны с заградительной пошлиной, которая накладывается на все зерновые культуры, за исключением французских. Тем не менее, в ближайшее время стороны приступят к обсуждению этого вопроса. Закупка цитрусовых у Марокко позволит найти паритет, заявил глава ведомства.

Фото: Федеральное агентство новостей — Константин Терехов

Своим мнением по поводу возможного снятия для российской пшеницы заградительной пошлины Марокко с корреспондентом журнала «Слово и дело» сотрудник центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Даниил Григорьев.

С его слов, такой шаг в случае, если он будет сделан, благоприятно скажется на перспективах укрепления экономических связей. Также благодаря ему удастся снизить степень бюрократизации торговых отношений, которые существуют сейчас.

В росте экспорта заинтересовано правительство РФ. При этом именно с ним оно связывает перспективы экономического развития. В свою очередь, Марокко, желая получать пшеницу по более низкой цене, придется отменить пошлину. Это будет весьма логичным, добавил Григорьев.

Таможенная пошлина на посылки в Беларуси

С 14 апреля 2016 года в Республике Беларусь изменились нормы беспошлинного получения товаров в почтовых отправлениях. Без уплаты таможенных платежей одному лицу разрешается получить имущество стоимостью не дороже 22 евро и весом до 10 килограмм. Посылки, не укладывающиеся в установленный лимит не запрещены, однако сумма превышения допустимых норм облагается таможенной пошлиной, кроме того становится обязательной уплата фиксированного таможенного сбора.

Приведенные ограничения установлены в Указе Президента Республики Беларусь №40 от 11 февраля 2016 года.

Платежи за посылки физическим лицам превышающие установленные нормы оплачиваются также как коммерческие партии товаров. В настоящий момент размер таможенной пошлины составляет (в большинстве случаев) 30% от стоимости; величина таможенного сбора зависит от вида товара, например за телефон придется уплатить 5 евро.

Механизм расчета можно наглядно представить как несложную арифметическую задачу:

  • Стоимость посылки: 100 евро;
  • Сумма превышения лимита: 100 – 22 = 78 евро;
  • 30% от 78 евро = 23,4 евро;
  • Таможенный сбор – 5 евро;
  • Итого: 23,4 + 5 = 28,4 евро.

В случае превышения лимита по весу, но не по стоимости расчет еще проще: 4 евро за каждый килограмм сверх 10 разрешенных.

О начисленных таможенных платежах получатель посылки сможет узнать от оператора связи. Произвести их уплату также можно в отделении связи при получении товара.

Лимиты и пошлины на посылки принято рассматривать как своего рода заградительные меры для защиты внутреннего рынка от более дешевых импортных товаров, а также как способ налогообложения граждан приобретающие коммерческие партии товаров под видом вещей для личного пользования. Все введенные ограничения направлены, главным образом, против интернет-магазинов стран дальнего зарубежья. Однако официально все посылки из-за границы находятся в одинаковом положении, т.е. даже подарки от зарубежных родственников могут быть обложены пошлиной и сбором.

Здесь стоит предупредить, что намеренное занижение стоимости посылки становится делом как минимум неблагодарным. Таможенные органы владеют достаточной информацией о диапазоне цен большинства распространенных товаров

Мнение о том, что почтовые отправление из-за границы вредят отечественной экономике и способствуют незаконному обогащению, высказывал премьер-министр РБ Михаил Мясникович, за несколько месяцев до подписания Указа №40. Такие заявления встретили множество критических отзывов. В частности утверждалось, что 80 – 90% жителей Беларуси посылок из-за рубежа не получают. Что значительная часть приходящих по почте импортных товаров в Республике не производятся. И наконец, напоминали о «прозрачности» внутренних границ Таможенного союза. Благодаря этому получатели коммерческих партий товара или просто дорогих посылок могут заказать их на адрес в России или другой стране Таможенного союза (где лимиты по стоимости в сотни раз больше) и оплатить услуги по пересылке в Беларусь. Об увеличении доходов бюджета благодаря новым правилам пока не сообщалось. Согласно интернет-опросам большинство респондентов намерено отказаться от дорогих посылок из-за границы. Это не гарантирует соразмерного увеличения доходов бюджета, но, безусловно, неприятно отечественным покупателям.

«Конструкторы», «распилы», «карпилы» и «двойники»: криминальная и не очень история обхода пошлин во Владивостоке

Человек в нашей стране давно и прочно научился жить не благодаря, а вопреки. Иначе как объяснить тот факт, что при всех запретительных мерах государства он находил и продолжает находить возможность получить искомое? Причем за недорого. Речь, как вы понимаете, в данном случае пойдет о б/у автомобилях. Преимущественно японских, чей «официальный» поток иссяк в начале 2009 года после значительного повышения таможенных пошлин.

Тем не менее «японок» везут – не в тех масштабах, зато в возрасте, который с того времени называется «непроходным». Каким образом оформляют? Чтобы ответить на этот вопрос, автомобильный портал Drom.ru проследил историю такого российского явления, как «распил», и выяснил, какие теперь бывают варианты постановки на учет автомобиля, ввезенного как запчасть.

История заградительных таможенных пошлин в нашей стране началась с двадцатых годов прошлого века, когда молодое советское государство стало приобретать технику за рубежом. Для кого их вводили, непонятно. Неужели для нэпманов, которые могли позволить себе такую роскошь? Между тем тарифы, что были приняты в 1926-м (пошлина на легковые автомобили равнялась 100% стоимости автомобиля), продержались все время существования СССР. Их задачей было полностью отсечь импорт иномарок, с чем (впрочем, наряду с другими драконовскими правилами) они хорошо справлялись. В 1991-м при ввозе одной машины раз в пару лет пошлины обнулили. Однако уже спустя год их вновь ввели, а на протяжении всех 90-х постепенно увеличивали, варьируя систему расчета (привязка к стоимости транспортного средства либо плата за «кубик» рабочего объема) и предоставляя льготу определенным категориям будущих владельцев (морякам, дипломатам и т. д.). В начале следующего десятилетия льготы отменили. В 2002 году повысили пошлины на автомобили возрастом старше семи лет – незначительно, в 2,1-2,3 раза. Вот в январе 2009-го – да, удар по second hand был нанесен основательный. При росте пошлин на автомобили старше пяти лет в 5,4-7,3 раза это было не ограничение – фактически запрет. То есть до этого какую-нибудь 2,0-литровую Toyota Allion 2004 года провозили через границу за 1100 евро. После пошлина выросла почти до 8000 евро. При вступлении в ВТО (2012 г.) таможенную очистку снизили, однако ввели утилизационный сбор, оставивший стоимость провоза автомобиля примерно на том же уровне.

Понятно, что это делалось под прикрытием поддержки отечественного автопрома, к которому с начала 2000-х годов относились и совместные предприятия (СП). Совершенно верно, что в 90-е, за исключением кризиса 1998 года, наблюдался неизменный рост импорта подержанных иномарок, но с появлением СП ситуация изменилась. К 2006-2008 гг. доля б/у в продажах всех автомобилей в России в год колебалась в пределах 9-13%, и если повышалась, то в рамках нескольких процентов. Нет сомнений, что и без заградительных пошлин этот сектор продолжил бы сокращаться.

В 2009-м же он упал до менее чем 1% от всех проданных в РФ автомобилей. На фоне кризиса 2008 года и последующих лет это больно ударило по всей структуре продажи и эксплуатации «праворулек» на востоке страны. Закрылись сотни компаний и фирмочек, предлагавших посредничество при покупке «японок». Серьезные проблемы были у сервисов, структур по обслуживанию автомобилей и установке сигнализаций. В условиях подобной разрухи в автобизнесе народ стал активно пользоваться и ранее известным и доступным способом перевоза через границу и оформления транспортных средств.

Конструкторы

Когда они появились? Сказать сложно, однако замену агрегатов – кузова, двигателя, рамы – которую кто-то острый на язык обозначил понятием «конструктор», кажется, в современной России могли проводить всегда. Во всяком случае, этим пользовались в 90-е и в начале 2000-х. Пользовались, конечно, по необходимости, то есть меняли разбитые кузова, поврежденные в авариях рамы, «умершие» моторы. Большее распространение схема получила после 2002 года, когда повысили пошлины на машины старше семи лет.

Как она выглядела? Чтобы ввозимый автомобиль не считался транспортным средством, а выглядел как набор запчастей, у джипов от рамы отделяли кузов и силовой агрегат. На легковушках снимали тот же двигатель с коробкой и передней подвеской с подрамником. Бывало, не выполняли даже эти операции. Заказчик доплачивал какие-то $100-200, которые уходили таможенникам, и машина проходила через границу целой. На выходе клиент получал автомобиль без пробега по РФ, а в своих документах (исключительно на бумаге) осуществлял замену номерных агрегатов – рамы-двигателя на внедорожниках и мотора-кузова на легковушках.

Повторимся, до 2002 года тема была не особо актуальна. Те, у кого не было старых иномарок (требующих «замены» агрегатов), ввозили автомобили под полную пошлину. С запретом «семилеток» ситуация изменилась кардинально. Схема «конструктор» на тот момент была единственной, которая позволяла уйти от возросших «евро за кубик». Пользоваться ею стали и покупатели-частники, и так называемые аукционные фирмы. Началась скупка «свободных» ПТС и СОР, которая напоминала оборот ваучеров в 90-е годы. Кто сразу не «просек» темы и продал документы задешево, потом кусал локти. Как максимум оттого, что сами не воспользовались возможностью ввоза «конструктора». Как минимум – потому что очень быстро «синьки» и «желтки» выросли в цене. С нескольких тысяч они подорожали, скажем, до 15-20 на обычные легковушки. До 50 на разные «гонки». И до 100 тысяч и более на внедорожники и микроавтобусы.

Другие статьи:  Сколько доплата к пенсии ветерану труда

Само собой, в случае с юрлицами «доки» не обязательно приобретали под конкретную машину – скупали, можно сказать, оптом сколько-нибудь ликвидные. Поэтому быстро выяснилось, что в свободном хождении их становится катастрофически мало. А прибыль-то вот она – сама в руки просится. В общем, начали мудрить уже не с записями в документах – с самими документами.

Подделки и «двойники»

Самым простым (и криминальным!) способом заполучить нужные документы была их подделка. Существовала она, кажется, всегда, но именно во время расцвета «конструктора» стала массовой. Люди, занимавшиеся ею, себя особо не афишировали, но при желании находились и через посредников меняли «бумагу на бумагу».

Ну а чем как не подделками являлись так называемые двойники документов? Да, их оформляли «официально» (если такое определение вообще здесь уместно), используя стандартные бланки. Но ведь схема была абсолютно «кривой»! По варианту «лайт» это выглядело следующим образом: владелец автомобиля (документов) заявлял об утере свидетельства о регистрации (СТС), которое, разумеется, оставалось на руках. В МРЭО оформлялось новое СТС. И уже это свидетельство отдавалось (продавалось), например, родственнику, знакомому, просто человеку, который был в курсе, что будет ездить на фактически не зарегистрированной машине. На операции в ГИБДД налагалось табу, но в провинции такой «косой» автомобиль эксплуатировался без особых проблем. Остается вопрос с госномерами.

Не скажем, что по всей стране, но в отдельных регионах года до 2008–2010 госномера получали даже без документов на машину. Приходил в соответствующую фирму, говорил комбинацию букв/цифр и, не предъявляя ПТС и СТС, обретал госномер.

Второй вариант, являвшийся элементарным «кидаловом», рождали сами гаишники. В процессе каких-либо регистрационных действий присматривали нужные документы (например, на джип, чей владелец живет в глубинке) и делали их «двойник», сбывая его потом заинтересованным людям. Знали ли последние о том, что их «желток» и «синька» получены таким образом? Наверняка. А вот законного обладателя исходных документов в известность, разумеется, никто не ставил. В случае каких-то правонарушений, где фигурировал «левый» автомобиль, ответственность за это нес легитимный владелец. В отсутствие камер на дорогах подобные ситуации были редки. С другой стороны, когда «двойники» эксплуатировались в деревне/городе и тем более в разных регионах, выявить «дублера» шансов было мало. Разве что по стечению обстоятельств.

Из «Короллы» в «Крузер»

Существовал еще один вариант обретения нужного документа: получение его из имеющегося. К примеру, был ПТС на какую-нибудь Corolla, а требовался на Land Cruiser. Человек обращался в представительство НАМИ, где путем бумажных махинаций Corolla сперва превращалась, скажем, в Crown, потом уже в TLC. На руки выдавался СКТС – сертификат соответствия конструкции транспортного средства – который позволял в ГИБДД заменить ПТС с вписанной «Короллой» на «синьку» с «Крузаком». Land Cruiser также легко могли «вылепить» из грузовичка Toyota Dyna.

Году к 2006-07 эту лавочку прикрыли, были увольнения и даже посадки. Оформлять машины на другие документы начали не столь нагло. В НАМИ и ГАИ появилась информация о моделях, построенных на одной платформе. Согласно ей, например, можно было ставить на учет Toyota Harrier/Kluger на документы Camry.

Одно время в ряде регионов вообще не парились по поводу корректировки записей в «синьке» или соответствия платформ. Имея паспорт, скажем, на Civic какого-нибудь 1987 года выпуска и знакомства в ГАИ (которые появлялись, естественно, за деньги), люди ставили на эти документы Accord конца 90-х – начала 2000-х или Inspire/Saber того же периода. То есть на деле вы обладали седаном D- либо E-класса (с вписанным номером кузова и двигателя), а в ПТС значился Civic, не исключено, что даже хетчбек.

Но тут вдруг государство сработало на упреждение. Напомним, что в январе 2009 года были увеличены пошлины на автомобили старше пяти лет, а в конце 2008-го ввели пошлину на кузов в размере 5000 евро. Ввозить «конструкторы», если не говорить о каких-то исключительных случаях (дорогие седаны, минивэны, купе, внедорожники), стало нерентабельно.

Пилите его, пилите

Как уйти от пошлины на кузов? Добавим, что в 2012 году – после вступлении в ВТО – ее снизили до без малого 3000 евро, однако это мало сказалось на популярности ввоза под полную пошлину. Ввозить его таким образом, чтобы он не представлял собой целой детали! Вы понимаете, о чем речь?

На этих фото видно, как пилился кузов, чтобы проходить через таможню не в целом виде, а набором запчастей. Обычно по передним стойкам крыши и за передними арками. Либо по задним стойкам и перед задними арками. Для рамного внедорожника такой вандализм не особо страшен. Все-таки основная силовая конструкция – рама. Для легковушки чревато. Говорят, на востоке страны были случаи, когда автомобиль расползался по сварным швам безо всяких ДТП.

Справедливости ради надо сказать, что не везде и не всегда схемы распила подчинялись какой-то логике. Знакомые, занимавшиеся машинами, рассказывают, что у джипов поначалу пилили только передние стойки, потом пол сзади и задние стойки. Другие утверждают, что года до 2015-го пол не пилили. Иногда и внедорожники, и легковушки пилили не только по полу и стойкам – по крыше, что, разумеется, вообще ни в какие ворота. Но бывало, что за отдельное вознаграждение на таможне полный распил не осуществлялся. Делались лишь надпилы, и кузов проходил как лом.

Какое-то время машины пилили в японских портах. Позже островные власти это запретили и операции начали осуществлять прямо на борту кораблей, идущих к российским берегам. Из-за тесноты страдало качество – портили кузовные панели, кузов резали вместе с проводкой, трубками, тросиками «ручников». Знающие люди старались обращаться к проверенным командам «распильщиков». Распил стоил «баксов» 250, еще 200-300 сборка, 500 – покраска. Рассказывают также, как иной раз доставляли «самоходом» пиленые машины – обращались к гаишнику, который сам гнал себе такую и за 15-25 тыс. руб. с автомобиля собирал караван «распилов».

Как легализовали подобное? Около года (с начала 2009 по 2010) в МРЭО не обращали внимания на какие-то кузовные швы. А чтобы в документах и на кузове совпадали номера, на легковушках переваривали моторный щит – устанавливали тот, номер которого значился в ПТС и СОР.

Случалось, что переваривали просто кусок щита с номером, но замену всей перегородки между моторным отсеком и салоном выявить в разы сложнее. На минивэнах и микроавтобусах номер находится на полу кузова, рядом с водительским сиденьем. В таком случае вырезается кусок днища вплоть до тоннеля пола и, возможно, часть его. На моделях с продольным расположением силового агрегата часть швов закрывается коробкой передач. Да и вообще на днище немало заводских швов. А если его еще обработать антигравием.

Оставался вопрос с подкапотной табличкой. На легковых автомобилях она переезжала вместе с моторным щитом. На всяких вэнах ее нужно было переставлять со старой машины на новую – вместе с номером кузова и купив оригинальные заклепки. Сложнее дела обстояли с рамными внедорожниками, где кузов без номера. Часто джипы привозили под себя, дабы обновить «ушатанный» на бездорожье аппарат. Раму на новой машине не меняли на старую и прописанную в документах, хотя в таком случае все вопросы о законности снимались бы. Табличку также переставляли – для того, чтобы номер рамы на ней совпадал с номером в «синьке» и «желтке». Увы, на раме он оставался иным. Тут приходилось уповать на то, что инспектор на дороге не полезет его сверять. В ряде случаев, кстати, он становится нечитаемым. Например, на Safari/Patrol Y61, располагаясь на горизонтальной полке, со временем сильно корродирует. Вернемся к табличке. В крайнем случае, если ее состояние (после долгой эксплуатации, off road’а) не соответствовало автомобилю с пробегом только по Японии, заказывали изготовление алюминиевого прямоугольника или наклейки (сейчас такая услуга стоит около 2500 руб.). Ну или удаляли табличку и писали заявление об утере.

Не пилить, но разбирать

А если правда – не пилить? Каким еще образом можно было ввезти кузов (автомобиль), обойдя уплату пошлины? Вместе с «распилами» непродолжительное время использовались схемы «каркас кузова» или «остов кузова». Терминология тут тоже очень условна. Нам известен случай, когда TLC Prado завозили с ампутированным двигателем и коробкой, без передней подвески, но лишь со снятым передним оперением (бампером, крыльями, капотом и т. д.). Это, скорее, исключение. Как правило, снимали не только силовой агрегат и подвески – обдирали все внешние и внутренние панели, включая торпедо. Ничего не пилили. К сожалению, отказ в официальной регистрации подобных «каркасов», если за них не была уплачена полная пошлина, вышел в том же декабре 2008-го, когда установили 5000 евро на кузов. «Остовы» все равно везли вместе с «распилами» и подобно им ставили на учет, но в декабре 2011 года разобранные таким образом кузовы приравняли к целым и обложили аналогичной пошлиной.

Русский человек опять извернулся и придумал следующую схему ухода от налога. По ней кузов также разбирали до состояния каркаса с голым металлом внутри, а вместе с этим резали переднюю рамку – в народе «телевизор».

Так обычно и пишут – режется «телевизор». На самом деле все обстоит не совсем так. Взгляните на фото – нет, не просто рамки радиатора, но и части лонжеронов. Впрочем, это все равно лучше, чем «болгарочным» диском да по полу, стойкам крыши и тем более по ней самой.

Другие статьи:  Приказ о зачислении в вшэ 2019

Казалось бы, такой вариант во всех отношениях куда лучше «распилов». Однако и у него были противники. Во всяком случае, из среды джиперов. Поскольку распил пола и стоек крыши для внедорожников не критичен, то в случае с «карпилами» эти люди оперируют категориями другого рода. Отмечают, что снятые наружные панели и обивка дверей (плюс сиденья, торпедо), уложенные в салон, – не самый лучший способ их доставки даже на незначительные расстояния. Все царапалось, мялось, рвалось, пачкалось. Существовал еще один фактор риска – разграбление на таможне. Так что «карпилы», казалось бы, призванные вдохнуть новую жизнь в «старый» автомобиль, могли прийти, мягко говоря, в неважном состоянии и некомплектными.

Вы заметили, что все наше повествование – в прошедшем времени? Так и есть, описанные схемы пик своего использования пережили минимум несколько лет назад. Потом кого-то сняли, кого-то посадили. Кого-то перевели в другой отдел, и там он, ранее легко штамповавший «двойников» и регистрировавший «все на все», вдруг стал первым борцом с поддельными документами и «левыми» схемами. Говорят, прикрыли подобные варианты даже на периферии, где все это продолжалось максимально долго – на Кавказе, в Бурятии, Хакасии и Туве. Раньше оформить внедорожник можно было, купив ГТД на кузов. С конца 2012 года внутренним приказом МРЭО запретили осуществлять одновременную замену агрегатов. Году в 2013-2014 у ГИБДД появилась общая база данных, позволившая вычислять «двойников». И примерно тогда же стали отказывать в регистрации кузовов-рам вне зависимости от того, принадлежали они старой «восьмидесятке» или новому TLC 200.

Тем не менее автомобили из Приморья везут. На автовозах, «непроходные» и на вид целые. Не в таких количествах, как ранее, и все же. На запчасти? Люди из автобизнеса замечают: для разборок транспортировка товара в подобном виде невыгодна. Минимум лучше в «половинках»-«четвертинках». Идеально – отдельными частями, плотно упакованными в контейнер. Так каким образом все эти машины проходят через границу? Трудно поверить, что под полную пошлину. Идут «распилами» и «карпилами» – под имеющиеся документы и на замену «планки». А может быть, документы сейчас все-таки подделывают, дублируют.

«Русский сегмент «Википедии» обновляют 2 млн человек»

В понедельник премьер-министр России Дмитрий Медведев образовал рабочую группу, которая займется созданием российского национального энциклопедического портала.

На официальном интернет-портале правовой информации говорится, что новая энциклопедия будет создаваться на основе электронной версии Большой российской энциклопедии (БРЭ) и других научных российских энциклопедий. Предполагается, что в будущем она не будет уступать «Википедии».

О том, насколько это реально и с какими сложностями предстоит столкнуться создателям нового продукта, «Известиям» рассказал Станислав Козловский — исполнительный директор НП «Викимедия.Ru» (организация, которая напрямую не влияет на контент «Википедии», но содействует ее бесперебойной работе в России и помогает налаживать коммуникацию между российскими авторами).

— Нужна ли России еще одна электронная энциклопедия? И давайте попробуем сравнить «Википедию» с БРЭ.

— Появились в России мы примерно в одно и то же время: я имею в виду «Википедию» на русском языке и Большую российскую энциклопедию. Правда, по количеству статей статистика очень разная. В русской «Википедии» — 1,338 млн, в Большой российской энциклопедии — около 45 тыс. Предполагается, что со временем составители БРЭ доведут число статей до 90 тыс. То есть на сегодня она готова примерно наполовину.

При этом Большую российскую энциклопедию читают немногие, за исключением узких специалистов. Судите сами: много ли людей сейчас пойдут записываться в библиотеку, будут искать там нужную книгу, ждать, когда эта книга освободится, потом вручную выписывать из нее данные… Однако в этом году у Большой российской энциклопедии открылся собственный сайт. Там выложено уже порядка 12 тыс. статей.

— Чем, по-вашему, будут отличаться две электронные энциклопедии, если рабочая группа правительства воплотит в жизнь задуманное?

— Принципиальное отличие «Википедии» от других энциклопедий — это свободная лицензия на использование контента. То есть всё, о чем пишут авторы, можно где угодно публиковать, не спрашивая разрешения. Нужно лишь указать источник информации. По другому пути всегда шли классические энциклопедии. Там материалы подпадают под авторское право, у каждой статьи есть конкретный создатель, конкретный ученый. И за использование его трудов без разрешения нужно отвечать по закону.

— А если бы государство отдало контент создаваемой энциклопедии в свободное пользование?

— Пока, насколько я знаю, даже речи об этом не шло. Но если бы такое случилось и содержимое новой национальной энциклопедии стало бы не государственным, но общественным достоянием, была бы применена свободная лицензия, это было бы замечательно. Это стало бы большим шагом вперед для всего российского народа. Но я сомневаюсь, что такое возможно. Хотя примеры есть. Сайты Владимира Путина, Дмитрия Медведева, Минкомсвязи уже сегодня используют свободную лицензию Creative Commons.

— Но если в России будет вторая энциклопедия со свободной лицензией, вы не боитесь конкуренции?

— У «Википедии» нет бизнеса как такового. И нет задачи конкурировать с кем-то. Главное, чтобы люди получали необходимые им знания, а чем больше будет источников, тем лучше.

— Не боитесь, что при существовании государственного конкурента «Википедию» в России будет легче закрыть? Ведь уже сейчас ее статьи регулярно вносятся в реестр опасной информации?

— Да, такой риск существует. Это как с «Жигулями»: если всеми силами поддерживать «АвтоВАЗ», а для других машин вводить заградительные пошлины.

— Все-таки возможно ли создать национальный продукт, который будет не хуже зарубежных аналогов? Как в свое время появился «Яндекс» после Google?

— Сложно сказать. К примеру, статистика посещаемости Большой российской энциклопедии закрыта, мы не знаем, сколько людей интересуются данной информацией. Если говорить о «Википедии», то она на 7-м месте в мире и на 8–9-м в России. Во многом успех будет определяться актуальностью и быстротой добавления контента. К примеру, у нас информация о каком-то событии появляется почти сразу после того, как оно произошло. Русский сегмент «Википедии» обновляют 2 млн человек — это огромное количество читателей и авторов, которые регулярно вносят какие-то дополнения, уточнения, исправляют ошибки.

— Кстати, про ошибки. Немало людей скептически относятся к «Википедии», утверждая, что если информацию может добавлять любой человек, то и верить ей нельзя в принципе.

— Сначала «Википедию» критиковали «вообще», что ничего нельзя читать, ничему нельзя верить. Потом стали говорить, что английская версия — еще ничего, а вот русскую читать невозможно. Потом стали говорить, что и в русской части есть неплохие статьи. Словом, здесь много домыслов. И есть большая категория людей, которая пользуется информацией из «Википедии» совершенно спокойно.

— Но есть разница, когда статью пишет академик или Вася Петров с улицы?

— Если в XIX веке ученых было мало и все друг друга знали, никаких ссылок на источники информации по большому счету и не требовалось. Если это великий ученый, то ему верили на слово. Но сейчас ученых стало столько, что трудно разобраться, насколько каждый из них авторитетен и стоит ли доверять его мнению. Поэтому нужны ссылки уже не на конкретных людей, а на наиболее авторитетные издания. Именно так работает «Википедия». Не так важно, кто опубликовал статью, но в ней обязательно будет ссылка. И вы имеете возможность пройти по ссылке и проверить, насколько можно доверять первоисточнику.

— Но всё равно специалисты, которые пишут для классической энциклопедии, ошибаются реже?

— В классических энциклопедиях ссылаются на авторитет авторов. Но, конечно, и у них бывают ошибки. Еще следует учесть, что в обычной энциклопедии объем статьи намного меньше, а значит, и ошибиться там сложнее. В целом по отношению к количеству и объему статей и с учетом того, что материал был размещен уже какое-то время назад и был отредактирован пользователями, количество ошибок сопоставимо у нас и у них.

— Есть мнение, что русская «Википедия» нужна России для поддержания национального суверенитета. Зарубежная финансируется из США и пр.

— Та часть «Википедии», что написана на русском языке, в большинстве своем создается носителями этого языка, россиянами, в меньшей степени — украинцами, белорусами и т.д. И если речь идет о 2 млн человек, которые занимаются наполнением контента, все они априори не могут быть ни проамерикански настроенными гражданами, ни шпионами. Это люди самых разных, часто полярных взглядов. Принцип «Википедии» — максимально нейтрально подходить к подаче информации, без оценочных суждений. По каждой формулировке, как правило, идет огромное количество споров. И в итоге выверяется та, к которой может возникнуть меньше всего вопросов.

В отличие, скажем от Большой советской энциклопедии. Вспомните, сколько в ней было перекосов. К примеру, во времена Хрущева сверху пришло указание заменить статью о Берии на Берингов пролив. А вместо статьи об академике Зеленине, фигурировавшем в «деле врачей», когда-то поставили материал о несуществующем животном. Так в Большой советской энциклопедии появилась «Зеленая лягушка».

— Какие могут быть предполагаемые затраты на создание государственной электронной энциклопедии? И каков бюджет «Википедии»?

— В принципе «Википедия» издается практически без денег, за счет энтузиазма и небольших пожертвований. На эти деньги проводятся конференции, конкурсы, экспедиции. Бюджет русской части «Википедии» в этом году составляет 2 млн рублей. Что касается классических энциклопедий, я знаю, что в 2014 году группа ученых написала письмо в редакционный совет Большой российской энциклопедии и попросила на создание ее электронной версии 670 млн рублей. Об этом писали «Известия».